運行三費が売上原価に占める割合を正確に把握することは、適正運賃の設定や収益改善に直結します。
本記事では、運行三費の定義と計算方法から業界平均との比較、自社コスト分析の進め方まで体系的に解説します。
五十鈴株式会社の「次世代運行管理システムAIR」は、利益向上に向けた分析レポートを簡単に生成可能です。それらから改善ポイントを一目で把握できます。システム導入によって運送業の利益向上を実現させたい場合には、ぜひご相談ください。
1．運行三費とは？定義・内訳・業界平均割合
ここでは、運行三費の定義・内訳・業界平均割合について解説します。
（1）運行三費の定義
運行三費の売上高に対する割合が収益性の基本指標となります。概要と実務におけるポイントは以下のとおりです。
| 費目 | 概要 | 実務におけるポイント |
|---|---|---|
| 人件費 | ドライバーの稼働に直接付随する労務コスト | 基本給、残業代、諸手当、賞与だけでなく、社会保険料の会社負担分や退職金積立、労災上乗せ保険料まで含めて算出する |
| 燃料費（油脂費） | 車両を動かすためのエネルギーおよび潤滑コスト | 軽油・ガソリンに加え、EV車両の充電代（電気代）や、排ガス浄化剤（アドブルー）もここに集約して管理するのが一般的 |
| 車両費 | 車両の保有・維持・安全確保に関する費用 | 減価償却費（またはリース料）、自動車諸税、任意保険料に加え、高度化した安全装置の校正費用（特定整備費）やタイヤ代、車検費用を含む |
かつては電気代を施設費（水道光熱費）として処理していましたが、EVトラックを導入している場合は、燃費効率（電費）を正確に算出するために燃料費の枠組みで管理することが、近年の標準的な対応となっています。
（2）運行三費の割合とは？売上・原価に対する考え方
運行三費の割合は、以下の計算式で求めます。
運行三費割合（%）= 運行三費合計 ÷ 売上高 × 100
売上高に対する割合で管理するのが実務では一般的ですが、売上原価に対する構成比として把握する方法もあります。どちらの基準を使うかは社内で統一することが重要です。
売上高基準で管理する場合、三費割合が高いほど利益余地が小さくなります。一方、原価基準で管理する場合は、一般管理費や営業費用との比較において三費の比重を把握しやすくなります。
（3）業界平均割合と構成比の目安
国土交通省および全日本トラック協会の経営分析データに基づいた、一般的な運送事業者のコスト構成目安は以下の通りです。
| 費目 | 売上高に対する割合の目安 | 特徴 |
|---|---|---|
| 人件費 | 40〜45% | 運転者給与、諸手当、法定福利費を含む最大費目 |
| 燃料費 | 15〜20% | 軽油価格の変動に直結。長距離ほど比率が高い |
| 車両費 | 8〜12% | 減価償却、リース、修繕、保険料等の車両維持コスト |
| 三費合計 | 65〜75% | 直接原価のコア部分 |
業界の標準的なモデルでは、この主要3費で売上の約7割を占めます。
残りの25〜35%の中から「施設備品費」「通信費」「支払利息」などの一般管理費を差し引き、最終的に残る営業利益はわずか1〜3%程度となるのが一般的な構造です。
自社の数値をこの業界目安と比較することで「どのコストが収益を圧迫しているのか」という課題抽出の出発点として活用することが重要です。
なお、上記の割合は全日本トラック協会「トラック運送業界の景況感（2025年版）」および「令和4年度版 トラック運送事業の原価構成等の実態調査」に基づく目安です。調査時点の燃料価格・賃金水準が反映された数値のため、自社分析の際は最新年度版を参照することを推奨します。
参考：https://jta.or.jp/wp-content/themes/jta_theme/pdf/yusosangyo2025.pdf
参考：https://jta.or.jp/wp-content/themes/jta_theme/pdf/keiei/bunseki_r04gaiyo.pdf
2．人件費割合の算出方法
（1）人件費に含まれる項目
人件費の範囲は会社によって異なりますが、従来の給与・保険料に加え、人材確保と定着に関わるコストまで含めて管理する傾向にあります。
| 直接給与 | 基本給、残業代、深夜・休日割増賃金 |
|---|---|
| 各種手当 | 乗務手当、役職手当、皆勤手当、家族手当、住宅手当、通勤手当 |
| 賞与・一時金 | 年次賞与、決算手当、無事故表彰金（無事故手当） |
| 法定福利費 | 健康保険・厚生年金・雇用保険・労災保険の事業主負担分（※） |
| その他・福利厚生 | 退職金積立金（中退共など）、法定外労災保険料、健康診断費用、研修費 |
近年、社会保険料率は高い水準で推移しており、会社負担分は給与額面に対して約15～16%に達します。人件費を計算する際、これを見落とすと実質的な営業利益を大きく損なう原因となるため、必ず総原価に含めて管理しましょう。
また退職金積立は毎月の発生額が小さく見落とされがちですが、中長期的には無視できない金額になります。社内で定義を統一し、毎期同じ基準で集計することが重要です。
参考：https://www.mhlw.go.jp/shingi/2007/03/dl/s0306-10e-03.pdf
（2）人件費割合の計算式と具体例
人件費割合（%）= 人件費合計 ÷ 売上高 × 100
●具体例
月間売上高が5,000万円、人件費合計が2,000万円の場合、人件費割合は以下のとおりです。
2,000万円 ÷ 5,000万円 × 100 = 40%
2024年問題への対応として時間外労働の上限規制が適用され、ドライバーの拘束時間短縮が求められています。しかし拘束時間を短縮すると、残業代・深夜割増賃金が減少し、ドライバーの収入が下がるという問題が生じます。
改正労働基準法（2024年4月1日施行）により、自動車運転業務に従事するドライバーの時間外労働の上限は年間960時間（休日労働含まず）に制限されています。厚生労働省の調査では、規制適用前のトラックドライバーの年間労働時間は全産業平均を大きく上回る水準にあり、この是正が収入減につながるリスクが指摘されています。
この課題を数値で把握するには、以下の手順が有効です。
まず現状のドライバー1人あたり月間拘束時間と月間人件費を把握します。
次に、時間外労働を規制水準まで削減した場合の減少見込み残業代を試算し、その差額分を基本給引き上げや各種手当の新設でどこまで補填できるかを検討します。
この分析を行うことで、給与水準を維持しながら拘束時間を短縮するために必要な1便あたりの運賃改善幅を逆算することができます。
3．燃料費（油脂費）の計算方法
（1）燃料費に含まれる項目
燃料費は、排ガス規制対応や次世代車両のエネルギー源まで含めて管理する必要があります。
| 主燃料代 | 軽油、ガソリン | 燃料サーチャージの算定根拠となる、最も変動の激しいコスト |
|---|---|---|
| 油脂類 | エンジン・ミッション・デフオイル、グリース、ブレーキフルード | 長寿命オイル（ロングライフ）の採用による、交換頻度とコストの最適化が焦点となる |
| 環境対応品 | AdBlue（尿素水） | 2024年以降、供給リスクや価格変動が顕在化したため、現在は燃料代と並ぶ必須管理項目 |
| 次世代エネルギー | EV車両の充電代（電気代）、水素 | EVトラック導入が進む2026年では、施設全体の電気代と車両充電用を切り分けて管理する |
これまでは電気代を一般管理費の水道光熱費として処理するのが一般的でしたが、現在はEV車両のエネルギー効率（電費）を正確に把握するため、燃料費の枠組みで計上することが管理会計上のスタンダードとなっています。
これにより、ガソリン車・ディーゼル車とのコスト比較が容易になります。
（2）燃料費割合の計算式と具体例
燃料費割合（%）= 燃料費合計 ÷ 売上高 × 100
●具体例
月間売上高が5,000万円、燃料費合計が850万円の場合、燃料費割合は以下のとおりです。
850万円 ÷ 5,000万円 × 100 = 17%
しかし、サーチャージはあくまで値上がり分の補填であるため、自社が本来負担すべきベースの燃料費がどれくらいかを把握する必要があります。
燃料費実質負担率（%）=（燃料費合計 − 燃料サーチャージ回収額）÷ 売上高 × 100
国土交通省は、燃料サーチャージの設定・見直しにあたって「標準的な運賃」および「燃料サーチャージの目安となる単価表」を公表しています。荷主との交渉においては、自社の実質負担率の推移とあわせて、この公表単価を参照することで、客観性のある根拠資料を作成することができます。
もし実質負担率が、燃料高騰前（ベース単価設定時）の比率（例：12%）より大幅に高い場合、サーチャージの計算根拠が現状の価格乖離に追いついていない（回収漏れがある）ことを意味します。
逆に出しすぎている場合は、エコドライブの推進や配車効率の改善が成果として現れている証拠です。この数値を毎月追うことで、荷主へのサーチャージ基準の見直し交渉を論理的に進めることが可能になります。
参考：https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001841395.pdf
4．車両費の内訳と計算方法
（1）車両費に含まれる項目
車両費は、車両をいつでも安全に稼働できる状態に保つためのコストです。近年は維持費を含む法令遵守と安全技術への投資という側面が強まっています。
| 保有コスト | 減価償却費（自社保有）または リース料、割賦利息 |
|---|---|
| 税金・強制保険 | 自動車税、重量税、自賠責保険料 |
| 任意保険料 | 対人・対物賠償保険、車両保険（事故率による等級変動を注視） |
| 維持・整備費 | 修繕費（エンジン・駆動系）、タイヤ代、車検費用、オイル交換以外の点検料 |
| 先進装備維持費 | ADAS（先進運転支援システム）の校正（エーミング）費用、OBD点検料 |
新型車への衝突被害軽減ブレーキ等の搭載義務化に加え、電子制御装置整備（特定整備）が完全に定着しているため、車両費の構造には以下の変化が生じています。
| 校正費用の発生 | フロントガラス交換やバンパー脱着を伴う修理の際、センサーの再設定が必要となり、従来の修理費＋数万円の追加コストが発生する |
|---|---|
| OBD車検への対応 | 電子的な故障診断が車検の必須項目となり、システムトラブルによる車検不適合リスクと、その改修費用を見込む必要がある |
| タイヤ代の変動 | 車両の重量化や高トルク化に伴い、タイヤへの負荷が増大しており、摩耗サイクルの変化を注視する必要がある |
（2）車両費割合の計算式と具体例
車両費割合（%）= 車両費合計 ÷ 売上高 × 100
●具体例
月間売上高が5,000万円、車両費合計が500万円の場合、車両費割合は以下のとおりです。
500万円 ÷ 5,000万円 × 100 = 10%
車両をどのように調達するかによって、営業利益の出方やキャッシュフローの見え方が変わります。
| 自社保有（一括・ローン） | リース契約（ファイナンス/オペ） | |
|---|---|---|
| 費用計上 | 減価償却費として計上。定率法の場合は導入初期に費用が大きくなる | リース料として計上。契約期間中、毎月一定額が費用化されるため平準化が可能 |
| 修繕費の扱い | 基本的に実費計上。突発的な故障で車両費が上がるリスクがある | メンテナンスリースの場合、車検・修理費も定額に含まれるため管理が容易 |
| BSへの影響 | 資産および負債（借入金）に計上される | 新リース会計基準の適用により、オペレーティングリースもオンバランス化が必要な場合がある |
比較分析を行う際は、単年の車両費割合だけで判断せず「修繕費が抑えられているか」「事故による保険料増分がないか」など、コントロール可能な変動費部分に注目して自社の健全性を評価しましょう。
5．運送業の原価構成比
（1）運行三費と一般管理費の境界線
運送業の原価は大きく「運行原価（直接原価）」と「一般管理費（間接原価）」に分かれます。
運行三費は運行原価の中核をなしますが、それ以外にも以下の項目が運行原価に含まれることがあります。
- 高速道路通行料
- 外注費（傭車費）
- 荷役費
- 運行管理費（運行管理者の人件費など）
一般管理費には、役員報酬、本社スタッフの人件費、地代家賃、通信費、広告費などが含まれます。
運行三費と一般管理費の境界線を明確にしておくことは、車両別・荷主別の損益管理の精度に直結します。特に傭車費の扱いは会社によって異なるため、社内基準を明文化しておくことが重要です。
実務上の判断基準として、傭車費は「その輸送便が発生しなければ支出されないか」という直接対応の有無で判断するのが一般的です。特定便に紐づく傭車費は運行原価（変動費）、複数便にまたがる契約や固定的な外注費は一般管理費寄りに分類されるケースが多く見られます。この分類を誤ると、荷主別・路線別の損益計算が実態と乖離するため注意が必要です。
（2）標準的な原価構成比のモデルケース
一般的な路線トラック事業者における原価構成比の目安は以下のとおりです。
| 費目 | 売上高に対する割合の目安 |
|---|---|
| 人件費 | 40% |
| 燃料費 | 17% |
| 車両費 | 10% |
| 運行三費合計 | 67% |
| 高速道路通行料・その他運行経費 | 8% |
| 一般管理費 | 15% |
| 営業利益 | 10% |
この構成比はあくまでモデルケースであり、輸送距離・車種・荷種・地域によって大きく変動します。自社の数値と比較する際の参考値としてご活用ください。
（3）直接原価と間接原価による収支の捉え方
直接原価計算では、変動費（燃料費・消耗品費など）と固定費（人件費・減価償却費・保険料など）を分けて管理します。
全部原価計算では固定費も含めた原価を把握できますが、車両別の損益比較では固定費の配賦方法によって結果が変わるため、意思決定には直接原価計算を補完的に活用することが有効です。
6．長距離輸送の稼働形態によるコスト変動について
（1）燃料費・高速代の比率増大とサーチャージの重要性
長距離輸送では、走行距離の増加に伴い燃料費が売上高に占める割合が高くなります。また高速道路の利用頻度も上がるため、通行料のコストインパクトも大きくなります。
一方で長距離輸送は1便あたりの売上単価が高い傾向があるため、燃料費・高速代の絶対額が増加しても、適切なサーチャージを設定・回収できていれば収益性を維持することが可能です。
問題は、燃料サーチャージの回収率が実際の燃料費上昇に追いついていないケースです。燃料費の実質負担率（前述の計算式参照）を定期的に確認し、サーチャージの見直し交渉の根拠として活用することが重要です。
（2）中継輸送・スイッチ輸送によるコスト構造の変化
2024年問題への対応策として、長距離輸送を中継地点で分割する「中継輸送」や、荷台のみを切り離して別のトレーラーヘッドに引き渡す「スイッチ輸送」の導入が進んでいます。
これらの輸送形態では、ドライバー1人あたりの拘束時間が短縮される一方、以下のコスト変化が生じます。
- 中継地点での待機コスト・施設利用料が発生する
- ドライバーの延べ人数が増加し、人件費総額が上昇する可能性がある
- 1便あたりの燃料費は減少する
これらの変化を運行三費の構成比に反映させて分析することで、中継輸送導入前後の収益性を定量的に評価することができます。
（3）帰り荷の有無が三費割合に与える影響
帰り荷がない場合、往路の売上のみで往復分の燃料費・人件費・車両費をまかなう必要があるため、三費割合が大幅に上昇します。逆に帰り荷を確保できれば、同じコストを2便分の売上で分担できるため、実質的なコスト効率が向上します。
帰り荷の有無を考慮した「実働ベースの三費割合」を把握することが、長距離輸送の収益管理において特に重要です。
7．運行三費の割合を用いた自社コスト分析の進め方
（1）車両別・荷主別の損益管理の可視化
全社合計の三費割合が業界平均の範囲内であっても、特定の車両や荷主との取引が赤字になっている可能性があります。これを可視化するためには、各車両の稼働データと費用データを紐づけた管理が必要です。
具体的には以下の指標を車両別に集計します。
- 月間走行距離
- 月間売上高
- 燃料使用量・燃料費
- 修繕費・タイヤ代
- ドライバーの人件費（担当車両に紐づけた場合）
これらを集計することで、車両ごとの「運行三費割合」と「限界利益率」が算出でき、収益貢献度の高い車両と低い車両を明確に区別できます。
（2）変動費と固定費の切り分けによる限界利益の把握
運行三費を変動費と固定費に切り分けることで、限界利益分析が可能になります。一般的な切り分けの目安は以下のとおりです。
| 費目 | 変動費 | 固定費 |
|---|---|---|
| 人件費 | 残業代・各種手当 | 基本給・法定福利費 |
| 燃料費 | 燃料費全般 | （固定費要素は少ない） |
| 車両費 | 修繕費・タイヤ代 | 減価償却費・保険料・諸税 |
限界利益 = 売上高 − 変動費
限界利益率が高い路線・荷主ほど、固定費回収への貢献度が高いと判断できます。この分析は、受注可否の判断や運賃交渉の優先順位付けに活用できます。
（3）2024年問題以降の労働生産性指標との連動
2024年問題への対応として、時間外労働の削減と売上維持を両立するためには、労働生産性の向上が不可欠です。運行三費の分析に以下の指標を加えることで、生産性の変化を定量的に把握できます。
| ドライバー1人あたり売上高 | 人件費割合の改善余地を示す |
|---|---|
| 走行距離1kmあたり燃料費 | 燃費管理の指標 |
| 車両1台あたり稼働率 | 車両費の効率性を示す |
これらの指標を月次でモニタリングし、三費割合の変動要因を特定することが、継続的なコスト改善につながります。
（4）適正運賃交渉のための根拠作成
運行三費の分析結果は、荷主との運賃交渉における客観的な根拠として活用できます。具体的には以下の資料を作成することが有効です。
- 路線別・荷主別の三費割合と限界利益率の一覧
- 燃料費の実質負担率とサーチャージ回収率の推移
- 人件費上昇（最低賃金改定・残業規制対応）による原価増加額の試算
- 現行運賃での収益性シミュレーション
加えて、国土交通省が2024年3月に改定された 「標準的な運賃」（告示運賃）を参照することで、現行運賃が適正水準を下回っているかどうかを客観的に示すことができます。告示運賃はトラックの車種・走行距離区分ごとに設定されており、荷主への説明資料として有効です。
これらの数値を提示することで、感覚的な値上げ要求ではなく、コスト構造に基づいた交渉が可能になります。荷主側にとっても、データに基づく説明は受け入れやすく、長期的な取引関係の維持につながります。
8．まとめ
運行三費の管理精度を高めることは、2024年問題以降の経営環境においてますます重要になっています。自社のコスト構造を定期的に可視化し、データに基づいた経営判断を積み重ねていくことが求められます。
五十鈴株式会社の「次世代運行管理システムAIR」は日々蓄積されるデータから、車両ごとの稼働効率や荷主別の利益率を可視化する分析レポートを簡単に生成し、どの運行が本当に利益を生んでいるのかを瞬時に見極められます。
運送業の収益をより高めたいとお考えの場合には、ぜひご相談ください。
