物流データ連携とは、荷主企業と物流事業者、倉庫、各種システムの間で受発注、在庫、配車、運行、納品などの情報を共有し、業務に活用することをめざします。
本記事では、物流データ連携の基本と荷主企業が取り組むべき理由を整理したうえで、得られるメリット、実現するための主な方法、社内で進める際の手順、対応システムの選定基準を解説します。
五十鈴株式会社の「次世代運行管理システムAIR」は、鋼材・重量物輸送の現場実績を持ち、自動配車・動態管理・自動日報・勤怠・請求をワンストップでカバーし、配車・運行・納品に関する物流データの一元管理と外部システムとの連携を支援します。セミオーダー型カスタマイズにより、自社の業務フローや中長期戦略に合わせた導入が可能ですので、まずはお気軽にご相談ください。
1．物流データ連携とは？押さえておきたい基本
ここでは、物流データ連携の定義と対象となるデータの種類を整理し、物流標準化や共同輸配送といった関連施策との関係を解説します。
（1）物流データ連携の定義
物流データ連携とは、荷主企業、物流事業者、倉庫事業者、およびそれぞれが利用するシステムの間で、受発注、在庫、配送、配車、運行、納品などの情報を相互に共有し、業務に活用できる状態にする取り組みを指します。
なお、物流データ連携という言葉は、自社内の基幹システムと倉庫管理システムをつなぐような社内システム連携の意味でも使われますが、近年は複数事業者間で物流情報や商流情報を共有する文脈で用いられることが増えています。
（2）連携対象となる物流データの種類
物流データ連携の対象となる情報は、大きく商流データと物流データに分けられます。商流データは受発注情報や請求情報など取引そのものに関するデータであり、物流データは輸配送や在庫など貨物の動きに関するデータです。
両者は密接に関係しており、いずれも連携の対象になりえます。
実務上、連携対象として検討されることが多いデータは次のとおりです。
| 受発注情報 | 発注内容、出荷指示、納期 |
|---|---|
| 出荷・納品情報 | 出荷予定、納品予定日時、検品結果 |
| 在庫情報 | 拠点別在庫数、入出庫実績 |
| 配車・積載情報 | 配車計画、積載率、車両の空き状況 |
| 車両の動態・運行情報 | 現在位置、走行状況、到着予定時刻 |
どのデータを、誰と、どの範囲で共有するかは、連携の目的によって変わります。たとえば荷待ち時間の削減が目的であれば納品予定と動態情報の共有が中心になり、積載率の向上が目的であれば荷量と配車計画の共有が必要になります。
自社が扱うデータのうち、どれが連携対象になりうるかを把握しておくことが、システム導入等の手法を検討する際の前提となります。
（3）物流標準化・共同輸配送・帰り荷確保との関係
物流標準化は、伝票、外装表示、パレット、データ形式などの仕様を事業者間でそろえる取り組みです。企業ごとにデータの項目や形式が異なる状態では、連携のたびに変換作業が必要になるため、標準化は複数事業者間でデータ連携を成立させる前提になりやすいといえます。
また帰り荷確保は空き車両情報と輸送案件情報を結びつける必要があるため、車両情報と貨物情報を横断的に共有できる体制が求められます。このように、物流効率化の主要施策はいずれもデータ連携を前提に成り立ちます。
（4）荷主企業に物流データ連携が求められている理由
自動車運転業務への時間外労働の上限規制適用により輸送能力の制約が強まるなか、限られた車両とドライバーで輸送を維持するには、積載率の向上と荷待ち・荷役時間の削減が不可欠です。
自社がこれらの規制の対象に該当するかを確認したうえで、荷待ち時間や積載率の現状をデータで把握できる体制の整備を検討する必要があります。
参考：https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/000154266.pdf
2．物流データ連携で荷主企業が得られるメリット
ここでは、物流データ連携によって荷主企業が得られる効果を4つの観点から解説します。
（1）積載率向上とコスト削減
物流データ連携の直接的な効果として、積載率の向上とそれに伴う輸送コストの削減が挙げられます。
配車計画の精度は、荷量や配送先の情報がいつ、どの程度正確に共有されるかに左右されます。出荷直前まで荷量が確定しない、あるいは電話やFAXでの連絡に依存している状態では、物流事業者は余裕を持った台数で配車せざるをえず、積載率が低下します。
荷主側から荷量、配送先、出荷予定の情報を事前にデータで共有できれば、車両台数やルートの最適化が可能になり、結果として輸送コストの抑制につながります。
実務上は、まず自社の主要路線における積載率の実績を把握し、改善余地の大きい路線から情報共有の仕組みを検討することが現実的な進め方です。
国は物流効率化法の判断基準において、積載率の目標値として、車両の5割で積載率50%、全体平均で44%とする水準を示しており、荷量情報の事前共有による配車最適化は、この目標達成に直接寄与する取り組みとして位置付けられています。
参考：https://www.revised-logistics-act-portal.mlit.go.jp/
（2）トラック待機時間・荷役時間の削減
待機時間が発生する主な原因は、車両の到着時刻を受け入れ側が事前に把握できず、バース（積み降ろし場所）や人員の準備が到着に間に合わないことにあります。
データ連携によって納品予定や車両の運行状況をリアルタイムで共有できれば、到着予定時刻に合わせたバースの割り当てや検品体制の準備が可能になり、車両を待たせる時間を短縮できます。
国土交通省の実態調査では、トラック1運行あたりの荷待ち・荷役等時間は平均3時間超とされており、これを踏まえて物資の流通の効率化に関する法律（新物効法）の判断基準では、荷待ち・荷役時間について1時間以内を目標とし、やむを得ない場合を除き2時間を超えないようにすることが求められています。
あわせて、この判断基準では取り組むべき措置の一つとして「物資の流通に係るデータの標準化等を通じた、多様な主体との連携の円滑化」が明記されており、物流データ連携は単なる業務効率化の手段にとどまらず、法令上求められる取り組みそのものに位置付けられています。
また、輸送力の確保が難しくなるなかで、待機時間の長い荷主は物流事業者から敬遠されやすく、取引条件や運賃交渉にも影響します。
参考：https://www.meti.go.jp/policy/economy/distribution/250917-18_material.pdf
実務面およびコンプライアンスの観点からも荷役時間の削減は有効と位置付けられます。
（3）輸配送状況の可視化とトラブル対応力の向上
車両の動態情報を荷主側でも把握できるようになると、輸配送中のトラブルへの対応力が向上します。
動態情報や運行情報が連携されていれば、荷主の担当者が自らの画面で車両の現在位置と到着予定を確認でき、遅延が見込まれる場合には納品先への事前連絡や納品順序の調整を先回りして行えます。
また、可視化は日常業務の負荷軽減にもつながります。納品先からの到着問い合わせに対し、担当者が都度ドライバーに電話して確認するという属人的な業務が削減され、問い合わせ対応の時間短縮と回答精度の向上が見込めます。
（4）荷主責任への備え
物流データ連携は、荷主に求められる法令対応と管理業務の基盤としても機能します。
改正貨物自動車運送事業法により、2025年4月から、元請運送事業者には実運送体制管理簿の作成が義務づけられました。作成義務を負うのは元請事業者ですが、多重下請構造の是正という制度趣旨を踏まえると、荷主側にも、自社の貨物を実際に誰が運んでいるかを把握しようとする姿勢が求められます。
運送体制に関する情報がデータで連携されていれば、荷主は実運送の状況を確認しやすくなります。
荷主には従来から、貨物自動車運送事業法に基づく荷主への働きかけ制度など、過労運転や過積載を招く行為を防止する観点での責任が問われています。輸送実態をデータで把握できる体制は、自社の依頼が委託先の法令違反を誘発していないかを確認する手段となり、荷主責任への備えとして機能します。
なお、2025年成立の改正により、2026年4月以降は貨物利用運送事業者（実運送を行わない利用運送のみの事業者）にも実運送体制管理簿の作成義務が拡大されています。また、荷主（真荷主）は元請事業者に対し、業務取扱時間内であればいつでも実運送体制管理簿の閲覧・謄写を請求できる権利を持ちます。物流データ連携によって運送体制情報が電子化・可視化されていれば、この閲覧対応や自社の委託先管理を効率的に行える点も、荷主企業にとってのメリットの一つです。
参考：https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_mn4_000014.html
参考：https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001865381.pdf
3．物流データ連携を実現する主な方法
システム間の連携方式、物流情報の標準化への対応、データ連携基盤の活用、運行管理システムによる連携の4つの観点から、それぞれの特徴と適した場面を整理します
（1）システム間連携
システム間でデータを連携する方式には、主にAPI連携、EDI、CSV取込の3つがあります。扱うデータの性質に応じて方式を使い分けることが基本です。
| 連携方式 | 特徴 | 向いているデータ・場面 |
|---|---|---|
| API連携 | システム同士が直接データを送受信する。リアルタイム性が高い | 車両の動態・運行情報、到着予定時刻など即時性が求められる情報 |
| EDI | 企業間取引の標準的な電子データ交換。取引データの交換に実績がある | 受発注情報、出荷指示、請求情報など定型的な商取引データ |
| CSV取込 | ファイルを出力し相手システムに取り込む。導入の負荷が小さい | 在庫情報、実績データなど日次・週次のバッチ処理で足りる情報 |
判断の軸になるのはリアルタイム性の要否です。車両の位置情報や到着予定のように刻々と変化するデータはAPI連携が適しており、日次で更新すれば足りる在庫実績などはCSV取込も運用可能です。EDIは受発注などの商流データで広く使われていますが、既存のEDIが物流データの連携までカバーしているとは限りません。
そのため、連携したいデータごとに必要な更新頻度を整理したうえで、自社と委託先のシステムがどの方式に対応しているかを確認する必要があります。
（2）物流情報の標準化への対応
企業ごとに伝票の項目名、商品コード、日付の形式などが異なる状態では、連携先が増えるたびに個別のデータ変換が必要になり、開発費用と運用負荷が膨らみます。自社独自のフォーマットを維持したままデータ連携を進めると、接続先ごとの改修が積み重なり、かえってコストが高くつく構造になります。
この課題に対応するため、内閣府の戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）「スマート物流サービス」の研究成果として、国土交通省・経済産業省の協力のもと2021年10月に「物流情報標準ガイドライン」が策定されました。現在はVer.3.00（2025年2月改訂）が公表されており、運送計画・出荷・入出庫・配達など物流業務プロセスとデータ項目の標準形式が定義されています。ガイドラインの運営管理は現在、一般社団法人フィジカルインターネットセンターが担っています。
既存システムをただちに置き換える必要はありませんが、今後の連携拡大を見据え、標準に沿ったデータ出力が可能かどうかを選定基準に含めておくことで、将来の接続コストを抑えられます。
さらに新たにシステムを導入、改修する場合、標準ガイドラインへの準拠状況をベンダーに確認することが重要です。
参考：https://www.mlit.go.jp/report/press/tokatsu01_hh_000853.html
（3）データ連携基盤・プラットフォーム
複数の事業者間で情報を共有する方法として、データ連携基盤やプラットフォームを活用する選択肢があります。
個別システム同士を都度つなぐ方式では、接続先が増えるほど連携の組み合わせが増加し、構築と保守の負担が大きくなります。これに対し、共通の基盤に各社が接続する方式であれば、基盤との接続を一度整備すれば複数の相手と情報を共有でき、多対多の連携に適しています。
こうした基盤やプラットフォームを利用する場合、自社の主要な取引先や同業他社がどの基盤を利用しているか、連携したいデータが基盤の対象範囲に含まれているかを確認したうえで、個別連携との使い分けを判断する必要があります。
（4）運行管理システム・動態管理システムによる連携
輸配送領域のデータ連携では、運行管理システムや動態管理システムが実務上の中核になりやすいといえます。
輸配送に関するデータの多くは運行管理システム・動態管理システムに集約されるため、ここを起点に荷主と物流事業者の間で情報を共有する構成が、輸配送領域では最も実務に即した連携方法になります。
前章で挙げた待機時間の削減、輸配送状況の可視化、輸送実態の把握といった効果は、いずれも運行管理システムのデータを基点として実現されます。
自動配車システムを活用すれば、荷量や配送先、車両の空き状況などのデータをもとに、配車計画の作成を効率化できます。配車業務の属人化を解消したい方や、自社に合うシステムを比較したい方は、以下の記事もあわせてご覧ください。
4．物流データ連携の進め方
ここでは、荷主企業が物流データ連携に取り組む際の手順を4つのステップで解説します。
（1）現状の物流データと業務フローを棚卸しする
棚卸しでは、受発注、出荷、在庫、配車、納品といった業務プロセスごとに、どのデータが、どの部門で、どのシステムまたは帳票により、どの形式で管理されているかを一覧化します。注意すべきなのは、システム外で運用されている情報です。
実務上は、物流部門だけでなく、営業、調達、情報システム部門にもヒアリングを行い、部門間で同じ情報を重複して管理している箇所や、転記作業が発生している箇所を洗い出します。この結果が、次のステップで連携の優先範囲を決める判断材料になります。
（2）連携の目的と対象範囲を設定する
棚卸しの結果を踏まえ、データ連携の目的と対象範囲を設定します。目的が異なれば、連携すべきデータと連携相手も変わるためです。トラックの待機時間削減が目的であれば、共有すべきデータは納品予定と車両の動態情報であり、連携相手は委託先の物流事業者と自社拠点になります。
積載率の向上が目的であれば、荷量と配車計画の共有が中心となり、共同輸配送を視野に入れる場合は他の荷主や複数の物流事業者が関係します。輸配送状況の可視化が目的であれば、動態情報を荷主側で参照できる仕組みが優先されます。
対象範囲が広いほど関係者間の調整とシステム対応の負荷が増し、着手までに時間がかかるため、最初からすべてのデータとすべての取引先を対象にしようとしないことが重要です。
（3）物流事業者・システムベンダーとの役割分担を整理する
誰がどのデータを提供するか、システムの構築と改修を誰が担うか、運用開始後の保守と問い合わせ対応を誰が受け持つか、費用を誰がどの範囲で負担するかの4点が整理すべき事項となります。特に企業間のデータ連携では、委託先の物流事業者にデータ提供やシステム側の対応を依頼することになるため、委託先にとっての負担と利点を整理したうえで、合意形成を図ることが重要です。
関係者ごとの作業範囲と責任範囲を一覧化した体制図を作成し、見積もりと契約の内容がこの体制と整合しているかを確認したうえで着手することが求められます。
（4）スモールスタートで効果検証を行う
データ連携の導入は、一部の路線、拠点、取引先に範囲を絞って開始し、効果を測定しながら段階的に拡大する進め方が適しています。範囲を限定して開始すれば、運用上の課題を小さい単位で洗い出して修正でき、その経験を次の展開範囲に反映できます。
また、限定範囲での効果実績は、対象拡大に向けた社内稟議や、他の取引先への協力依頼の際の説得材料にもなります。
指標の例としては、拠点あたりの平均待機時間、対象路線の積載率、配送状況の確認にかかる電話連絡の件数や対応工数、納品先からの問い合わせ件数などが挙げられます。導入前の実績値を記録していなければ改善幅を示せないため、検証は導入前の現状測定から始まります。
3か月から6か月程度の検証期間を設定し、指標の推移と現場の運用課題を定期的にレビューする体制を整えたうえで、拡大の判断基準をあらかじめ決めておく必要があります。
5．物流データ連携に対応したシステムの選び方
ここでは、連携できるデータと外部システムの範囲、現場での運用性、セキュリティ、サポート体制の4つの観点から、比較検討時に確認すべきポイントを整理します。
（1）連携できるデータ・外部システムの範囲
動態情報、配車情報、納品実績など、必要なデータをそのシステムが保持し、外部に出力できるかを仕様として確認します。
主要な確認項目は以下のとおりです。
- APIが公開されているか
- 公開されている場合はどのデータを取得、登録できるか
- CSVなどのファイル出力に対応しているか
あわせて、自社の基幹システムやWMS（倉庫管理システム）、TMS（輸配送管理システム）との接続実績があるかを確認します。接続実績のある組み合わせであれば、連携部分の開発リスクと費用を抑えられます。
（2）現場で運用できる操作性・導入負荷
データ連携を定着させる条件は、現場側の運用負荷が小さいことです。
物流データの入力や更新を担うドライバー、配車担当者、倉庫の現場担当者にとって操作が複雑であったり、既存業務に追加の入力作業が大きく発生したりする場合、入力の省略や遅延が起こり、連携されるデータの鮮度と正確性が損なわれます。
確認すべき事項は以下のとおりです。
- ドライバー側の操作がどの程度自動化されているか
- 配車担当者の画面が既存の業務手順に沿っているか
- 導入時に必要な機器の設置や設定作業の内容
- 教育に要する期間
可能であれば、デモやトライアルの機会を活用し、実際に操作する現場の担当者を交えて評価することが求められます。
（3）セキュリティ・データ管理体制
連携される情報には、取引先名、納品先、取引量、車両の位置情報など、取引条件や営業情報の推定につながるデータが含まれます。
このため、以下のようなユーザーや企業単位で閲覧、操作できる範囲を細かく設定できるアクセス権限管理の機能が重要になります。
- アクセス権限をどの単位（企業、拠点、ユーザー、データ項目）で制御できるか
- 通信とデータ保管が暗号化されているか
- 操作ログが記録され追跡できるか
- データの保管場所と保存期間
- 契約終了時のデータの取り扱いがどう定められているか
どのデータをどの取引先とどの範囲で共有するかは、システム設定の前に企業間で合意しておくべき事項です。情報システム部門や法務部門と連携し、共有するデータの範囲と取り扱い条件を契約や覚書で明文化する必要があります。
（4）サポート体制・導入実績
導入時の設定支援や連携先との調整支援をどこまで提供事業者が担うのか、稼働後の問い合わせ窓口と対応時間はどうなっているのかを、契約前に確認しておくことが求められます。導入実績については、単に導入社数を見るのではなく、自社と近い業種、規模、運用形態での実績があるかを確認します。
物流業界での導入実績が豊富な事業者であれば、業界特有の商慣行や繁閑差を踏まえた運用の知見が期待でき、導入時の課題への対応も具体的になります。
6．まとめ
物流データ連携は、荷主企業と物流事業者、倉庫、システムの間で受発注、配車、運行、納品などの情報を共有する取り組みであり、積載率の向上、待機時間の削減、輸配送状況の可視化、法令対応の基盤として機能します。実現方法にはAPI連携やEDIなどの接続方式、標準化への対応、連携基盤の活用がありますが、輸配送領域では車両の位置、運行、積載の情報が集約される運行管理システムが実務上の中核になります。
五十鈴株式会社の「次世代運行管理システムAIR」は、自動配車・動態管理・自動日報・勤怠・請求をワンストップでカバーし、配車・運行・納品に関する物流データの一元管理と外部システムとの連携を支援します。物流データ連携や運行管理業務の効率化をご検討の際は、ぜひお気軽にご相談ください。
